El Corvette es sin duda uno de los modelos más importantes de la historia, y han sido numerosas las veces que se ha escrito del deportivo americano por excelencia; aunque en la mayoría de las ocasiones se ha hecho sobre alguna de las tres primeras generaciones (entre 1953 y 1982). Ahora es el momento de reivindicar como pieza de colección tanto el Corvette C4 como el C5, ya todo un clásico el primero, y un interesante “youngtimer” muy a tener en cuenta el segundo; pues son dos generaciones que supusieron un importantísimo avance para modernizar al deportivo de Chevrolet de forma que pudiese pelear sin complejos frente a sus competidores europeos o japoneses. Y fue también en esta cuarta entrega C4 cuando en España pasó comercializarse de forma oficial, a través de North American Motors, si bien dicho acontecimiento sucedió en los dos últimos años de vida de esta generación. Su sucesor, el C5, ya no fue un “rara avis” en las carreteras españolas, lo mismo que la siguiente y sexta generación. Y es que esta primera década del siglo XXI fue muy relevante para las marcas estadounidenses de General Motors en España, pues ¡hasta “las tanquetas” de Hummer -especialmente la H3 y algo menos la H2- se vendía bien! Eran otros tiempos de expansión económica y de menor preocupación por pasar desapercibido o por el gasto de combustible y las emisiones.
Las ventas se torcieron en Europa para Chevrolet poco después de su centenario, y tanto el Camaro como el Corvette dejaron de venderse en nuestro mercado con distribuidores oficiales, pero en Estados Unidos y otros mercados éste sigue escribiendo capítulos gloriosos en su octava generación, lanzada en 2020, y la cual, ya en su primer año y a pesar de la pandemia, vendió más de 20.000 unidades. Y ahora ya se ha vendido una unidad conmemorativa del 70 cumpleaños, pues en la subasta Barret-Jackson celebrada a finales de enero en Arizona se adjudicó el primer Chevrolet Corvette Z06 edición especial 70th Anniversary de 670 CV ¡por 3,6 millones de dólares!, un montante que ha ido a parar de forma íntegra a la ONG Operation Homefront. ¡Casi nada! Desde luego, ese “septuagenario” modelo ostenta una trayectoria para enmarcar.
En 1983 se presenta la cuarta generación (C4) como model year 84
Con un bagaje de 30 años y tres prestigiosas generaciones, nuestro protagonista llega a los 80 y debía renovarse por completo. El salto cualitativo y estilístico en el paso del C3 al C4, diseñado por Jerry Palmer y con Dave McLellan como ingeniero jefe, fue muy notorio, dejando de lado las exageradas formas de su predecesor (C3, “Botella de Coca-Cola”; por la silueta de sus formas vistas desde arriba) para adoptar ahora una línea más sobria y aerodinámica, aunque tremendamente seductora. Empleando nuevos materiales más ligeros como los compuestos de fibra reduce su peso en más de 100 kilos, introduce una nueva suspensión de doble horquilla de aluminio forjado, y presenta la solución de techo fijo extraíble a modo de Targa. Conservó algunas de las señas de identidad de la carrocería, con luces traseras dobles redondas y faros delanteros retráctiles, pero la modificó sustancialmente para lograr un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,34, casi un 25% por ciento menos que el C3; además de agregar un nuevo vidrio trasero para facilitar el acceso al área de carga.
El interior presentaba un futurista aunque controvertido panel de instrumentos electroluminiscente con lecturas digitales, que fue alabada por su originalidad aunque criticada por su funcionalidad. La prensa destacó de forma unánime el sobresaliente salto técnico, su notable modernización, y un comportamiento muy superior al de su predecesor C3. Inicialmente la mecánica no presentaba sorpresa alguna, dando continuidad al motor 5.7 V8, en un primer momento de 205 CV y cambio manual de cuatro velocidades o automático de tres; que fue evolucionando progresivamente. En el 85 con una nueva inyección Bosch sube la potencia a 230 cv; en 1986 se monta el ABS de serie y se añade la versión Cabriolet; desde el 1988 se montaría el nuevo motor código L98 que ya entregaba 245 CV a 4.000 rpm gracias a su renovado sistema de alimentación; en el 89 llegaría como opción la caja manual ZF de 6 velocidades junto a un nuevo diseño de llantas de 17”, además de ser el año en el que llega el ZR-1 (LT5) con un motor Lotus que da inicialmente 375 cv y alcanzaría finalmente 405 CV; en 1990 veríamos el nuevo diseño del salpicadero -ya no tan digital- junto a la introducción del del airbag para conductor; y en 1991 algunos retoques estéticos que modifican ligeramente al alza las medidas exteriores.
El lanzamiento del Corvette C4 LT1 de 300 CV acontece ya en el 92, cuando aparece el sistema de control electrónico de tracción firmado por Bosch, y este mismo año 1992 se produce un importante hito: sale de la fábrica de Bowling Green, en Kentucky, la unidad nº “1 millón”. Por aquel entonces a España los Corvette llegaban con cuentagotas y a través de importadores paralelos, pero desde 1994 el grupo North American Motors inicia la comercialización de este competitivo deportivo, el cual en su evolución LT1 de 300 CV se vendía por 7,8 millones de pesetas (9,2 el cabrio); casi un 40 % menos de lo que pedían por un Porsche 911 Carrera de 272 CV o un Honda NSX de 274 CV; y la mitad del coste de un Ferrari 348 de 300 CV. Lograba así posicionarse como el deportivo de ensueño más accesible. La producción de este Chevrolet Corvette C4 cesaría en 1996 tras ensamblar un total de 358.180 unidades.
El Corvette C5, el modelo del siglo XX y XXI
Con cierto retraso sobre lo previsto debido a dificultades económicas de la matriz, que incluso llegaron a hacer sospechar si GM sería capaz de lanzar un nuevo Corvette, éste finalmente llegó y lo hizo con un modelo totalmente nuevo y muy mejorado. Este primer Corvette C5 de 1997 diseñado por John Cafaro y con Dave Hill como ingeniero jefe, construido totalmente desde cero, ampliaba el uso de materiales ligeros en su construcción, y a pesar de ser ligeramente más grande (especialmente mucho más ancho) su masa total no se incrementaba. Para tal fin se utilizó todavía más el aluminio, la fibra de vidrio, en incluso fibra de carbono (en el Z06). Se ofrecía en versión coupe con techo desmontable (tipo targa), desde 1998 también en versión cabrio, y desde 1999 con una variante hardtop que carecía de la voluminosa cúpula trasera.
Carrocería nueva, esquema de transmisión reubicado -ahora tipo transaxle con la caja de cambios montada en la parte de atrás-, una avanzada suspensión, y motor hecho desde cero; pues aunque coincidiese la arquitectura V8 con prácticamente el mismo cubicaje, este nuevo motor “small block” código LS1 de 5,7 litros (cubicaba unos centímetros cúbicos menos: 5.665 cc) venía ya construido íntegramente en aluminio y elevaba 45 CV la potencia y 15 Nm de par respecto al último C4; para situarse en los 345 CV. De serie se asociaba a la caja de cambios automática Hydra-Matic de 4 velocidades, siendo opcional la manual Borg-Warner de 6 velocidades (este extra suponía en España un sobreprecio de medio millón de pesetas). Eso sí, las prestaciones eran sensiblemente mejores con el cambio manual.
El habitáculo era ahora significativamente más amplio, con una anchura notablemente superior, y, aunque el cuadro de relojes analógicos se presentaban de forma bastante convencional, su instrumentación sorprendía (para aquello años) con el sistema de proyección de datos en el parabrisas Head Up Display (desde el año 2000). Además del airbag tanto para el conductor como para el acompañante, se montaba de serie el control electrónico de tracción, pero no el de estabilidad. Y otra opción radicaba en la suspensión Magnetic Ride Control.
Por aquel momento Chevrolet ya no sólo se fijaba en referencias europeas como el Porsche 911, sino que ponía su punto de mira en los japoneses -Nissan 300ZX Turbo, Mitsubishi 3000 GT, Toyota Supra Biturbo o el antes mencionado Honda/Acura NSX- asegurando que el nuevo Corvette no tendría nada que envidiar en tecnología y calidad de construcción a los nipones. Su precio seguía siendo uno de los principales reclamos, pues con 8,5 millones de pesetas era algo más económico que el “Mitsu” (de mayor peso y menor potencia), casi la mitad que el Honda NSX, y ya no digamos si se le comprara frente a un Ferrari F355 de 20,5 millones…
En esta generación el tope de gama fue el Z06 de 405 CV, disponible únicamente con la tercera versión de carrocería -la Hardtop- con la luneta trasera “cortada” y sólo con un cambio manual específico. La familia C5 del Corvette llegaría a su fin en 2004 después de montar 248.715 unidades. Son menos que las de su predecesor, pero por el hecho de tener una vida comercial más corta, ya que los registros de ventas anuales fueron de media superiores en el C5 frente al C4.
Nuestros invitados
Iván y Jorge acudieron a la cita con sus respectivos y mimados Corvettes; y lo que nos gustó, ambos rojos, ambos manuales, con matrículas originales y con casi una década de diferencia entre la antigüedad de uno y otro.
En un estado estupendo y muy original, el C4 de Iván cuenta con un “paquete Z07” de la época, algo muy exclusivo que ese año 91 sólo 733 unidades salieron con dicho pack, el cual incluía una suspensión más rígida, unos frenos sobredimensionados o una dirección más firme entre otras cosas. Además esta unidad también exhibe en el interior algunos elementos opcionales, como los impecables asientos deportivos de cuero con regulación eléctrica o el climatizador; diferenciándose así de otros Corvette C4 más convencionales. Salvo las colas de escape y unos discretos adhesivos conmemorativos de “Corvette”, todo es original, como el equipo de sonido de la marca Bose.
Iván lo adquirió hace cinco años porque es el coche que siempre le había gustado, no por afición a los clásicos en general, sino por el Corvette en concreto; y ahora con él realiza tanto excursiones junto a modelos similares como salidas privadas de fin de semana. Al volante de este C4 nos encontramos en una posición muy baja y deportiva, y todos los mandos quedan muy cerca, pues sin ser angosto no va sobrado de espacio precisamente. De tacto muy directo, estamos ante un deportivo que transmite muchas sensaciones, tanto por su puesta a punto como por la inmediatez de su respuesta. Durante la toma de contacto percibimos la viveza de reacciones, en parte también por llevar este “paquete Z07”, y hay que tener cuidado con las alegrías y exceso de confianza, pues no lleva ni control de tracción ni de estabilidad. Si venía de serie el ABS, así como la dirección asistida, el aire acondicionado o los elevalunas eléctricos. Ya analizándolo con más detalle, su propietario nos cuenta como el comportamiento varía si se lleva puesto el techo duro o no, siendo mejor dinámicamente con él puesto. Por lo que se refiere a su mantenimiento Iván destaca la fiabilidad y sencillez, así como la disposición de la mayoría de los recambios a precios razonables.
Toca ahora el turno de avanzar 10 años en la máquina del tiempo, y nos subimos al C5 de Jorge, quien ha disfrutado de varios clásicos y ahora conduce este modelo no sólo en ocasiones especiales, sino como “coche de diario”. Nada más sentase al volante percibimos que si bien se conserva la postura baja y deportiva, varía notablemente el aspecto de los materiales (en este caso los calificaríamos ya de coche moderno), así como una habitabilidad muy superior debido a su generosa anchura. En este caso Jorge lo compró en el 2009, y su tapicería de cuero crema original se combinaba cuando salió de la fábrica con una tonalidad verde metalizada. Por lo demás, como elementos no originales observamos la radio y un reloj en el montante lateral. Por fuera también se puede ver una modificación evidente, y es que los discos de freno se han sustituido por unos perforados, en la misma medida y que resisten mejor a la fatiga en un uso intensivo. Esta unidad cuenta ya con el climatizador automático, el Head Up Display (de serie desde este año 2000) y la evolucionada suspensión Magnetic Ride Control.
En marcha percibimos rápidamente la evolución realizada entre una y otra generación. Aquí vamos comodísimos, más seguros, y corre incluso más… ahora bien, no tiene un tacto tan directo como el C4 de Iván. Ambos son perfectamente válidos para realizar largos viajes, si bien en el C5 los realizaremos con un plus de comodidad y seguridad. Pero eso sí, en cuanto a “encanto clásico” las diferencias son notables, ya que si el más veterano enseguida nos transportamos a otra época, en el C5 las sensaciones son ya muy cercanas a las que se experimenta en un buen deportivo actual.
Sólo podemos decir que es una autentica gozada disfrutar de cualquiera de estos dos modelos, y la principal conclusión a la que podemos llegar es una bastante obvia: que el C4 tiene mayor encanto clásico tanto por su diseño como por sus reacciones, y que el C5 es más confortable, seguro, rápido, así como más apropiado para uso diario o en largos viajes. En cuanto a cotización, salvo las más costosas versiones ZR-1 del C4, actualmente están algo más altos de precio los C5, con una horquilla de entre 18.000-30.000 €, mientras que su predecesor podría rondar los 15.000-22.000 €; aunque la tendencia del mercado es de aumento en el C4 y de estabilidad en el C5.
