Texto y fotos: Enrique Marco
Esta berlinetta Ferrari de mediados de los años 80 era uno de esos ejemplos de “sueño irrealizable” para la gran mayoría de los mortales, un sueño que, con los años –cuando el modelo contaba con 20-25 años de antigüedad-, parecía que ya se podría cumplir algún día y llegar a alcanzar una de esta unidades de segunda mano, pues su precio de venta en el mercado de ocasión llegó a estar en torno a los 30.000 euros, o incluso menos. Sin embargo, hoy nuestras esperanzas de poseer algún día una de estas berlinettas con un cavallino sobre el capó se vuelven desvanecer, pues su cotización se ha triplicado y hoy día ya rondan los 100.000 €. Pero dejando el “maldito dinero” a un lado, vamos a centrarnos en la historia del Ferrari 328 y en lo que es hoy día como coche de colección.
Nos reunimos con su propietario, Javier, para disfrutar de la magnífica unidad del 328 GTS que conserva. Durante nuestro paseo con el Ferrari pudimos tomar el volante y comprobar, inicialmente, como el espacio de su habitáculo es muy limitado, ya que si el techo desmontable está puesto y medimos en torno a 1,80 metros de estatura debemos adoptar una postura muy concreta para evitar que la cabeza nos roce con el techo ¡de colocarnos casco para entrar en pista ya directamente nos olvidamos! De hecho, si las condiciones climatológicas lo permiten resulta mucho más agradable circular con el panel de techo recogido en su espacio tras los asientos. También el hueco existente en la zona de los pedales es exiguo, si bien una vez acostumbrados podemos manejarnos con normalidad.
Iniciamos la marcha tras seleccionar la velocidad con el clásico cambio de marchas de Ferrari de manejo muy preciso y perfecto guiado y comenzamos a gozar de su extraordinaria conducción. Evidentemente a esto contribuye el excelente estado de conservación y puesta a punto de esta unidad, aspecto fundamental cuando probamos un coche clásico; pero es que la forma de subir de vueltas de este 328 GTS de 270 CV es extraordinaria, totalmente elástico y con suma alegría, tanto como para batir a la inmensa mayoría de los coches modernos con los que nos cruzamos, como así refleja su registro en aceleración de 0 a 100 km/h: 6,4 segundos. Pero hay mucho más, pues no sólo la alta dosis de potencia, aceleración o recuperaciones agrada en la conducción de este Ferrari.
El conjunto dirección, estabilidad, manejabilidad, frenos… hace que la diversión y eficacia que proporcione sea excepcional. Ya en la época, en una comparativa del año 1986 de la revista Motor 16 frente al Porsche 911 el autor decía que: “El Ferrari, con su motor central, tiene un comportamiento más limpio, más como sobre raíles. A alta velocidad absorbe las irregularidades del pavimento, vientos laterales, etcétera, sin problema, manteniendo en todo momento una excelente estabilidad direccional que permite una conducción relativamente relajada”. Y prosigue: “En carretera de montaña el Porsche se coloca a la altura de su rival, pero a condición de que quien lo conduzca tenga cierto nivel…”; “La suspensión del Ferrari es algo más confortable que la del Porsche… Lo que sí resulta más rígido es el chasis del Ferrari, que apenas torsiona sobre mal piso, mientras que la del Porsche se retuerce sensiblemente”.
Francamente, antes de conducir el coche y de leerme toda la documentación que he podido recopilar -oficial y de revistas como la ahora citada- pensaba encontrarme con un bólido de comportamiento más radical y delicado, pero tanto la opinión del propietario de esta unidad, como la que me queda tras la toma de contacto es que estamos ante un deportivo rápido, muy divertido y eficaz; pero que puede conducirse con unos más que aceptables niveles de comodidad y de confianza al volante siempre y cuando no pretendamos extraerle su “quinta esencia” . De hecho, con este precioso deportivo apetece incluso emprender un largo viaje, eso sí, ligero de equipaje, ya que tras los asientos no queda apenas espacio (sí cabe el techo en caso de desmontarlo), bajo el capó delantero nada más que la rueda de repuesto, y bajo el trasero el motor V8 sólo deja espacio atrás para una zona de carga en la que meter dos mochilas o una maleta de contenidas dimensiones. La verdad es que es una gozada probar un automóvil en este estado de conservación/restauración y de este nivel, que en la época era de los más rápidos del mundo (263 km/h), y que no sólo cumpla las elevadísimas expectativas que se tienen cuando pruebas un Ferrari sino que las supere notablemente. Anteriormente había conducido algunas unidades de modelos similares –como un Mondial o un 348- y desde luego que ninguno me había gustado tanto como éste, valoración que, repito, tiene mucho que ver con el estado de la unidad concreta probada.
Después de ver lo que es hoy el Ferrari 328 GTS a través de esta unidad, vamos a repasar lo que fue en su día, así como sus principales características técnicas. Esta versión revisada y puesta al día del 308 GTS se presentó con cambio de nomenclatura en el Salón de Frankfurt de 1985, y con importantes modificaciones de diseño llevadas a cabo por Pininfarina para adoptar un perfil en cuña más suavizado que el modelo que ya llevaba en el mercado 8 años, así como un morro totalmente nuevo con paragolpes integrados. En el diseño se estudió mucho la aerodinámica, obteniendo unos excelentes resultados. En cuanto al interior, no se ganó apenas en espacio (la ganancia de espacio se produjo en el siguiente modelo, en el 348), pero sí fue rediseñado con mandos, asientos, guarnecidos, tapicerías y costuras de nuevo diseño. Además podía venir equipado con aire acondicionado y un cuadro de instrumentos forrado en cuero entre otras cosas.
Como era tradición en la marca, el cambio de denominación 308 por 328 corresponde al aumento de cilindrada de 3 a 3,2 litros. La mecánica – código interno F 105 CB 000- era conceptualmente como la del anterior 308 Quattrovalvole, sólo que ahora cubicaba 3.185 centímetros cúbicos. Mantenía la inyección Bosch K-Jetronic aunque sí modificaba el sistema de encendido electrónico Marelli (MED 806 A). En total ganaba 30 CV para llegar a 270 CV a 7.000 rpm. La caja de cambios, como en el 308, era manual de cinco velocidades sincronizadas y estaba montada en la parte inferior por detrás del cárter.
Con un chasis tubular, discos de freno en las cuatro ruedas, suspensiones independientes y barras estabilizadoras en ambos ejes, el Ferrari 328 GTS pesaba 1.275 kilos en orden de marcha. En 1988 pasó a ofrecerse como opción el sistema de frenos ABS, para lo cual se rediseñó la geometría de suspensión y se cambió el diseño de las llantas, a partir de entonces de forma convexa.
Tras cuatro años en producción – hasta que fue reemplazado por el modelo 348 TS en el otoño de 1989- Ferrari produjo 6.068 unidades de esta versión GTS; de modo que prácticamente quintuplicó la del modelo cerrado 328 GTB, del que sólo se hicieron 1.344 unidades; de modo que en total de ambas versiones Ferrari construyó 7.430 Ferraris 328; bastantes menos que de su predecesor 308 o que del sucesor 348. En España desconocemos el dato de matriculaciones del modelo, pero lo que es evidente es que era uno de los automóviles más caros y exclusivos del mercado, pues en el año de fabricación de nuestro protagonista costaba 11,5 millones de pesetas, un precio que superaba en más de dos millones al del Porsche 911 Cabrio, si bien el alemán era significativamente menos potente (231 CV). Sí costaba algo más el Porsche 928 S4 de 320 CV (casi 14 millones) y le doblaba en precio el Testarossa de 390 CV (24 millones). Por aquel entonces Ferrari ofrecía en su gama el Mondial, un modelo que costaba algo más que nuestro protagonista, y sin embargo hoy día, 35 años después, sus cotizaciones andan por la mitad debido a su cuestionada estética y su diferente concepto. ¡Ay, quien hubiese comprado un Ferrari 328 GTS/GTB hace 15-20 años!
